报废更新是以旧换新政策的核心组成部分。五矿证券研报指出，2025年报废更新政策将国四排放标准纳入补贴范围，新增可享受报废更新的车辆合计约1296.4万辆，使总量达到约2461万辆。2024年报废更新超过290万辆，对乘用车和新能源车销售拉动效果显著。报废旧车购买新能源乘用车补贴2万元的政策延续，将继续推动老旧车辆向新能源升级。
报废更新政策扩围的量化分析
2025年报废更新政策的核心变化是将国四排放标准纳入补贴范围。具体而言，2011年7月至2012年6月购入的汽油乘用车约1215.1万辆、2018年5月至12月购入的新能源乘用车约81.3万辆被纳入补贴范围【2†L13-L18】。
新增可享受报废更新的车辆合计约1296.4万辆，与2024年政策范围体量相当【2†L13-L18】。叠加2024年已有的约1454.5万辆（已报废约290+万辆），2025年合计可享受报废更新政策的车辆约2461万辆【2†L13-L18】。
补贴标准方面，报废旧车购买新能源乘用车补贴2万元，报废燃油车购买2.0L排量及以下燃油车补贴1.5万元，与2024年保持一致【2†L13-L18】。
2024年报废更新效果验证
2024年报废更新超过290万辆，占可享受报废更新政策车辆的20%【3†L13-L16】。政策对整体乘用车和新能源乘用车的拉动效果均较为明显。
2024年4月政策出台后，乘用车零售逐步回暖。8月补贴额度上调后（从新能源补贴1万元提升至2万元），乘用车零售同比增速进一步恢复【3†L13-L16】。全年乘用车零售2289.4万辆，同比增长5.5%；新能源零售1089.9万辆，同比增长40.7%【3†L13-L16】。
从动力类型看，2024年纯电动同比增速回升，增程和插混同比增速回落【3†L13-L16】。在以旧换新中换购新能源车比例超过60%，说明政策有效引导了消费者从燃油车向新能源车切换【2†L13-L15】。
扩围车辆的结构特征与消费行为
新增的1296.4万辆报废更新车辆具有鲜明的结构特征。2011年7月至2012年6月注册的汽油乘用车车龄已达13-14年，车辆残值较低，车主对价格敏感度高【5†L13-L15】。
2024年的数据验证了这一判断——在补贴额度提高后，二三四线及以下城市销量同比增速提高，而一线城市增速仍然为负【5†L13-L15】。10万元及以下价格段销量占比提高，高端价格段销量占比不断下降【5†L13-L15】。
主要原因在于手持老旧车辆的消费者在购车时更注重经济实用，同时补贴政策对车价没有区别，车辆价格越低对于消费者来说性价比越高【5†L13-L15】。这意味着2025年扩围后，低价位纯电动车将继续成为主要受益车型。
报废更新的持续性影响
报废更新政策不仅拉动当期销量，还具有长期结构性影响。老旧车辆的淘汰将加速国内乘用车保有量的更新换代，推动整体油耗和排放水平下降。
2025年合计约2461万辆可享受报废更新政策的车辆，为政策持续发力提供了充足的空间。预计2025年国内新能源乘用车零售将达到1380万辆，同比增长约27%，渗透率约59%【8†L13-L15】。
表：报废更新政策扩围前后对比| 指标 | 2024年 | 2025年 | 变化 |
|---|
| 燃油车注册时间范围 | 2011年6月30日前 | 2012年6月30日前 | 延长1年 |
| 新能源注册时间范围 | 2018年4月30日前 | 2018年12月31日前 | 延长8个月 |
| 可报废车辆总量 | 约1454.5万辆 | 约2461万辆 | 新增1296.4万辆 |
| 新能源补贴 | 2万元 | 2万元 | 不变 |
| 燃油车补贴 | 1.5万元 | 1.5万元 | 不变 |
