全球干散货船市场正站在新一轮换船周期的起点。民生证券研报显示，2024年初全球散货船运力10.03亿DWT，手持订单仅占运力8.7%（历史均值22.3%），新签订单占运力4.6%（历史均值9.0%），两指标均处于历史低位。1970-2023年全球船舶市场经历3轮拆船高峰期（1986/1998/2012年），间隔13-15年，驱动力来自船龄和经济周期。全球第二轮交付潮（2004-2012年）对应拆船高峰期预计出现在2029-2037年，2024-2036年干散货船交付CAGR预计达13.4%。
手持订单/运力8.7%处历史低位，供给端持续收紧
2024年初全球散货船运力为10.03亿DWT，手持订单8,775万DWT（占全球运力8.7%），远低于近28年历史均值22.3%。上一轮手持订单高峰出现在2008年，手持1.02亿DWT（占下一年初运力78.8%）。新签订单同样处于低位——2023年新签4,584万DWT（占运力4.6%），远低于历史均值9.0%，上一轮新签高峰出现在2007年（占运力41.0%）。
手持订单/运力比例处于历史低位意味着未来2-3年新增运力供给有限。在需求端平稳增长的背景下，供给端约束将对运价形成有力支撑。1970-2024年干散货船运力整体呈稳步提升趋势（仅1987-1988年出现过小幅下滑），当前的低订单/运力比为船东提供了有利的供需环境。
拆船周期13-15年，换船需求即将进入放量阶段
1970-2023年，全球船舶市场经历3轮拆船高峰期，分别是1986年、1998年和2012年，间隔分别为13年和15年，驱动力来自船龄和经济周期。上一轮交付小高潮出现在1970-1986年（年均交付量1,040万DWT），参考25年左右的新船平均寿命，1995-2011年进入拆船高峰期。
1970-2023年干散货拆船/年初运力均值为2.1%，而2018-2023年该指标仅为0.8%，处于历史偏低位置，大量老龄船舶等待拆解。全球第二轮交付潮出现在2004-2012年（年均交付量约3,000万DWT），对应拆船高峰期预计出现在2029-2037年，年拆船预计在5,010万DWT，是2023年新签干散货船的1.1倍。换船需求的集中释放将显著拉动新造船需求。
2024-2036年交付CAGR 13.4%，更新需求成主引擎
将新交付运力分解为拆船需求和贸易需求，其中拆船需求驱动力主要来自换船，贸易需求驱动力来自于散货运量增加。2024-2025年贸易需求同比增幅分别为1.2%和1.4%，我们假设2026-2036年贸易需求复合增速均为1.4%，以此推算贸易需求带来的船舶交付量。
预计2024和2025年干散货船交付量分别为24.4/29.6百万DWT，2036年交付量达到110.0百万DWT，2024-2036年交付CAGR达13.4%。我们用同样的方法以1990年为基数回溯历史，整体拟合度较高，验证了测算框架的合理性。换船需求（拆船更新）将从2026年起成为干散货船新签订单的核心驱动力。
投资建议——整船与发动机环节受益
干散货船需求分为更新需求和贸易量提升带来的需求。贸易量需求参考克拉克森预测，2024-2025年全球干散货海运需求同比提升1.2%/1.4%，2026-2030年复合增速预计1.4%，需求平稳增长。而更新需求是未来10年干散货船市场增长的核心引擎。
建议关注干散货船订单/建造需求提升带来的投资机会：整船环节关注中国船舶（国内造船龙头，手持民船订单1535亿元）、中国重工（散货船占新接订单30.4%）、扬子江等；船舶发动机环节关注中国动力（低速柴油机国内市占率78%、国际市占率39%，2023年新接低速柴油机560台同比+42.5%）。
表：干散货船运力关键指标对比| 指标 | 当前值 | 历史均值 | 历史峰值 |
|---|
| 手持订单/运力 | 8.7% | 22.3% | 78.8%（2008年） |
| 新签订单/运力 | 4.6% | 9.0% | 41.0%（2007年） |
| 拆船/年初运力 | 0.8%（2018-2023） | 2.1% | — |
