散货船供给端正处于近28年来的最紧张状态。民生证券研报显示，2024年初全球散货船运力10.03亿DWT，手持订单8,775万DWT（占运力8.7%），远低于近28年历史均值22.3%，创历史低位区间。新签订单4,584万DWT（占运力4.6%），同样远低于历史均值9.0%。供给端的历史性收缩，叠加需求端的平稳增长，干散货船市场正迎来供需结构的根本性改善，运价中枢有望系统性上移。
手持订单/运力8.7%创历史低位
2024年初全球散货船手持订单8,775万DWT（占全球运力8.7%），远低于近28年历史均值22.3%。上一轮手持订单高峰出现在2008年，手持1.02亿DWT（占下一年初运力比例达78.8%）。当前手持订单/运力比例处于近28年最低水平附近，意味着未来2-3年全球散货船新增运力供给将极为有限。
低手持订单是过去多年船东投资谨慎的结果。2008年金融危机后，干散货船运力严重过剩，运价长期低迷，船东在新造船投资上极为保守。2013-2020年间新签订单持续处于低位，导致当前手持订单/运力比例不断走低。这种供给端的结构性收缩为运价上涨提供了坚实基础。
新签订单/运力4.6%，投资意愿处于历史低位
2023年全球新签订单4,584万DWT，占下一年初运力比例4.6%，远低于近28年历史均值9.0%。上一轮新签高峰出现在2007年，新签1.61亿DWT（占下一年初运力比例达41.0%）。新签订单/运力比例同样处于历史低位，反映船东对新造船投资保持谨慎态度。
新签订单持续低迷的原因包括：过去十年运价波动大、船厂产能收缩、新船价格持续上涨、环保法规不确定性（碳排放要求）等因素抑制了船东下单意愿。但低新签订单的积极意义在于——供给端不会出现集中释放，供需关系将持续改善。
拆船率仅0.8%，老龄船舶等待换船
1970-2023年，干散货拆船/年初运力均值为2.1%，而2018-2023年该指标仅为0.8%，处于历史偏低位置。低拆船率意味着大量老龄船舶仍在运营而非拆解，随着船龄增长和环保法规趋严（EEXI、CII等），这些老龄船舶将面临运营效率下降和合规成本上升的压力。
全球第二轮交付潮出现在2004-2012年（年均交付量约3,000万DWT），对应拆船高峰期预计出现在2029-2037年。届时年拆船预计在5,010万DWT，是2023年新签干散货船的1.1倍。换船需求的集中释放将从需求端推动新造船订单爆发性增长。
供给收缩对运价的支撑效应
船舶供给的核心逻辑是：新签订单决定未来2-3年运力增量，手持订单决定当前在建运力，拆船决定运力减量。当前低手持订单+低新签订单+低拆船率的三低组合，意味着未来几年干散货船运力增速将处于历史低位。
参考克拉克森预测，2024-2025年全球干散货海运需求同比提升1.2%/1.4%，而运力供给增速预计低于需求增速。供需关系的持续改善将推动运价中枢系统性上移，干散货船东的盈利能力有望显著提升，进而刺激船东启动新一轮造船订单，形成“运价上涨→船东盈利改善→新签订单增加”的正向循环。
表：散货船运力关键指标历史对比| 指标 | 当前（2024年初） | 历史均值 | 历史峰值 | 当前分位 |
|---|
| 手持订单/运力 | 8.7% | 22.3% | 78.8%（2008年） | 历史低位 |
| 新签订单/运力 | 4.6% | 9.0% | 41.0%（2007年） | 历史低位 |
| 拆船/年初运力 | 0.8% | 2.1% | — | 历史低位 |
