2024年中国乘用车出口突破500万辆，延续高增长态势，但海外贸易壁垒变化频繁、欧洲对中国新能源车政策悬而未决，出海之路波折不断。海通国际研究报告指出，当汽车出口脱离“赛道式”增长后，对企业和品牌核心竞争力的研究重要性将上升。零跑与Stellantis的合资模式、比亚迪的海外产能布局，正为中国车企出海探索新路径。
出口总量再创新高，欧洲亚洲为核心市场
据海关总署数据，2024年1-11月中国出口乘用车500万辆，超过2023年全年水平。其中新能源乘用车出口205万辆，同比增长27%。自2020年以来，中国新能源乘用车出口量显著增长，2020-2023年CAGR达到68%，彰显中国新能源汽车产业的全球竞争力。
从出口目的地来看，中国乘用车出口欧洲占比最高达41%，亚洲占比30%，两大区域合计占71%。欧洲市场的快速增长主要受益于欧洲各国对新能源汽车的政策支持和补贴，亚洲市场则以东南亚和中东为主力。
中国汽车产业的成本优势是出海持续增长的根本支撑。中国拥有全球最完善的新能源汽车产业链，从电池、电机、电控到整车制造，成本优势显著。这种产业集群效应带来的系统性成本优势，不会因短期贸易壁垒而消失。
贸易壁垒加码，出海模式面临重构
2024年出海面临的最大变量是海外贸易壁垒的频繁变化。欧盟于2024年对中国产电动汽车启动反补贴调查并加征关税，巴西等新兴市场亦跟进提高对华电动车进口关税。贸易壁垒的加码使得单纯依靠出口的“赛道式”增长模式遭遇挑战。
2024年12月，通用汽车披露拟对上汽通用进行业务重组，包括工厂和部分车型的生产调整。本田与日产于12月23日正式开启合并谈判，计划2025年6月达成最终合并协议。外资品牌在华收缩和全球重组，为中国品牌出海提供了产能和市场机会，但也反映出全球汽车产业竞争格局的深刻变化。
我们认为，面对复杂多变的贸易壁垒，对出海模式的探索将持续进行。从简单出口到本地化生产、从独立开拓到合资合作，中国车企出海正进入模式创新的新阶段。
零跑国际合资模式：自主出海的新范本
2023年10月，Stellantis集团宣布投资约15亿欧元获取零跑汽车约21%股权，双方成立“零跑国际”合资公司。该合资公司独家拥有在大中华地区之外开展零跑品牌汽车的制造和销售业务的权利，开创了中国自主品牌出海的新模式。
2024年5月零跑国际正式成立，9月零跑C10和T03在欧洲正式上市，同步在米兰开启全球媒体试驾。2024年10月，零跑全新B系列及首款全球化车型B10于巴黎车展全球首秀。从合资协议签署到产品在欧洲上市，零跑国际在不到一年时间内完成了从签约到落地的全过程。
零跑模式的创新之处在于：依托Stellantis的全球渠道、制造和品牌资源，结合零跑的技术和产品优势，以轻资产方式快速进入欧洲市场。这种模式既规避了贸易壁垒，又降低了海外市场开拓的风险和成本。我们认为，零跑模式为其他中国品牌提供了出海的新思路，未来或有更多类似合资案例出现。
比亚迪海外产能布局：从出口到本地化
比亚迪作为全球新能源乘用车销量冠军，2024年1-9月全球销量达261万辆，位居全球首位。在出海战略上，比亚迪采取了更全面的本地化产能布局路径。
据海通国际整理，比亚迪已在泰国建成15万辆/年产能（投资4.9亿美元，2024年投产），巴西规划15万辆/年产能（投资6.24亿美元，2026年投产），匈牙利规划11万辆/年产能（2025年投产），印度尼西亚规划13万辆/年产能（2026年投产），乌兹别克斯坦规划5万辆/年产能（2024年投产），土耳其规划15万辆/年产能（投资10亿美元，2026年投产）。海外规划总产能超过70万辆/年。
本地化生产是应对贸易壁垒的根本解决之道。在欧盟加征关税的背景下，比亚迪通过匈牙利、土耳其等欧洲本地工厂实现区域内生产，可有效规避进口关税。同时，本地化生产还有助于满足当地原产地规则要求，提升品牌在当地市场的认可度。我们认为，具备海外产能布局能力的头部车企将在出海2.0时代占据先发优势。
中国乘用车出海核心数据与模式对比| 指标 | 2023年 | 2024年1-11月 | 同比/变化 |
|---|
| 乘用车出口总量 | 约491万辆 | 500万辆 | 超2023全年 |
| 新能源乘用车出口 | 约173万辆 | 205万辆 | +27% |
| 2020-2023新能源出口CAGR | 68% | — |
| 欧洲占比 | 41% | 第一大市场 |
| 亚洲占比 | 30% | 第二大市场 |
