本地化生产正在成为中国品牌乘用车出海的“第二引擎”。广发证券研究所报告指出，海外部分国家对中国车企加征关税的风险持续上升，本地化生产对车企在当地的终端售价、竞争力和盈利能力的影响日益加大。长城汽车24H1海外本地化生产占比已达约45%，长安、奇瑞、吉利等车企亦在加速推进海外工厂布局。从KD（散件组装）到全工艺整车制造，中国车企的本地化生产正从“浅层组装”走向“深度制造”，不仅有效规避关税壁垒，更在成本、交期和品牌信任度上构筑长期壁垒。
本地化生产：从规避关税到构筑长期竞争力
本地化生产是应对海外贸易壁垒的最有效手段。近年来，欧盟对中国产电动汽车加征临时关税，土耳其、巴西等国也对中国乘用车实施关税上调。在此背景下，单纯依赖整车出口的模式面临越来越大的不确定性。本地化生产（含CKD和全工艺当地生产）可使车企规避整车进口关税，同时降低物流成本和交付周期，提升终端售价竞争力。
更长远看，本地化生产的价值不仅在于成本，更在于市场准入和品牌建设。在当地设厂能够获得政府、经销商和消费者的信任，享受当地产业政策支持，并更好地适应区域市场需求进行产品适配。从全球汽车巨头的发展历史看，丰田、大众的全球化无一不是以本地化生产为根基。中国品牌正从“产品出海”走向“产业出海”，本地化生产占比的持续提升是这一转变的核心标志。
主流车企本地化生产进度：长城45%领先，多车企加速
中国主流车企的海外本地化生产占比呈现快速提升趋势。根据中汽协和Marklines数据，长城汽车24H1海外本地化生产占比约45%，较2023年显著提升。长城在俄罗斯、泰国、巴西等地已建或正在建设全工艺整车工厂，其中泰国罗勇工厂已投产，巴西工厂预计2024年底投产。
吉利24H1本地化生产占比约15%，主要依托马来西亚宝腾基地和白俄罗斯工厂。奇瑞在俄罗斯、巴西、埃及等地建有CKD工厂，24H1本地化生产占比约20%。长安在巴基斯坦、越南、尼日利亚等地布局CKD工厂，本地化占比约8%。上汽乘用车在泰国、印尼、印度等地建厂，本地化占比约10%。各车企本地化生产占比虽有差异，但整体呈现加速提升趋势，预计未来2-3年将有多个海外工厂陆续投产。
泰国、巴西、欧洲：三大区域产能布局重点
东南亚是中国车企本地化生产的首选区域。泰国作为东盟汽车制造中心，吸引了长城、比亚迪、上汽、长安等多家中国车企建厂。泰国政府为新能源车提供消费税减免和进口关税优惠，本地化生产可享受更多政策红利。比亚迪泰国工厂已于2024年投产，规划年产能15万辆。
巴西市场同样是中国车企本地化布局的重点。巴西对新能源车进口关税逐步上调（从2024年的10%升至2026年的35%），本地化生产成为必选项。比亚迪已在巴西建设生产基地，长城巴西工厂也在推进中。欧洲方面，比亚迪宣布在匈牙利、土耳其建厂，上汽、吉利也在评估欧洲产能布局。欧洲市场对本地化生产的要求更为严格，不仅涉及关税，还涉及碳排放法规和本地供应链比例要求。
本地化生产对量利的影响路径
本地化生产对车企海外业务的量和利均有正向拉动。销量层面，本地化生产可规避关税壁垒带来的价格劣势，使产品在终端市场保持竞争力。以长城泰国工厂为例，本地化生产后哈弗H6在当地售价较进口版下降约10%，销量显著提升。盈利能力层面，虽然初期建厂投入较大，但长期看，本地化生产可降低运输和关税成本，同时享受当地税收优惠，毛利率有望高于纯出口模式。
本地化生产还带来供应链的本地化布局，带动国内零部件企业跟随出海，形成“整车+零部件”的产业集群出海模式。这对于降低海外工厂的采购成本、提升响应速度具有战略意义。预计到2026年，中国品牌海外销量中本地化生产的比例将从当前的20%左右提升至35%以上，海外业务的盈利质量和可持续性将得到根本改善。
主流中国车企海外本地化生产占比（24H1）及重点布局| 车企 | 本地化生产占比 | 主要海外产能布局 | 未来规划 |
|---|
| 长城汽车 | 约45% | 俄罗斯、泰国、巴西 | 巴西工厂2024年底投产 |
| 奇瑞汽车 | 约20% | 俄罗斯、巴西、埃及 | 欧洲工厂评估中 |
| 吉利汽车 | 约15% | 马来西亚、白俄罗斯 | 东南亚扩张 |
| 上汽乘用车 | 约10% | 泰国、印尼、印度 | 欧洲建厂计划 |
| 长安汽车 | 约8% | 巴基斯坦、越南、尼日利亚 | 泰国工厂2025年投产 |
