老船替换是本轮造船周期的核心驱动力。申万宏源2024造船年度总结显示，相较上一轮造船替代周期（2004-2011年密集交付），本轮周期当前替换覆盖度约56%。油轮替换覆盖度仅25%（DWT口径24%），散货船37%，替换空间巨大。全船型15岁以下占比72%，20岁以上占比11%，全球船队平均船龄持续上行。老船替换需求远未满足，造船周期上行仍有充足动力。
整体替换覆盖度仅56%，过半老船尚未替换
替换覆盖度=本轮周期累计新签订单/上轮周期累计交付。全船型整体替换覆盖度约56%，意味着上一轮周期交付的船舶中仅约一半已被替换。油轮CGT口径替换覆盖度25%、DWT口径24%，为各船型中最低；散货船CGT口径37%、DWT口径37%；集装箱船CGT口径58%、DWT口径70%。油轮和散货船替换空间巨大，是未来订单增长的核心来源。
全球船队平均船龄持续上行，拆船量降至历史低位
上一轮船舶密集交付发生于2004-2011年，按20-25年船舶使用年限，上轮周期密集交付的老船已批量进入老龄状态。全球船队平均船龄持续上行，全船型20岁以上占比约11%（约1.76亿DWT）。拆船量自2012年持续下滑，2023年拆船量为1095万载重吨，较2012年下滑81%。平均拆船年龄持续上升，集装箱船2024年平均拆船年龄30岁，较2016年延后约11年。
环保法规趋严催化拆船加速，2025年起拆船量逐步提升
随着环保法规趋严，老龄船难以满足相关环保限制，此前堆积的拆船需求有望逐步释放。Clarksons预计2024年为拆船量的底部拐点，2025年起拆船量将逐步提升，未来几年拆船量将持续增长。2024年CII评级体系正式施行，评级为C以下船只面临整改。MEPC80会议设定2030年较2008年减排20%-30%，20%的减排幅度很难靠运营措施来实现，船东必须选择低碳技术或燃料。
订单运力比仍处低位，干散货/原油轮运力比仅11%
全船型订单占运力比15%，处于2000年以来34%分位。集装箱船27%（54%分位）、原油轮11%（25%分位）、成品油轮22%（64%分位）、干散货船11%（28%分位）。干散货船和原油轮手持订单运力占比处于历史低位，意味着未来新签订单空间更为充裕。上轮周期巅峰手持订单运力比55%，当前仅15%，距离周期顶部仍有较大空间。
表：主流船型替换覆盖度与手持订单运力比| 船型 | 替换覆盖度（CGT） | 替换覆盖度（DWT） | 手持订单运力比 |
|---|
| 全船型 | 56% | — | 15% |
| 油轮 | 25% | 24% | 11%（原油轮） |
| 散货船 | 37% | 37% | 11% |
| 集装箱船 | 58% | 70% | 27% |
