从700-800万港元的投资神话到约220万港元的现实——香港的士牌照价格正在经历断崖式下跌。截至2025年12月，市区牌照跌至约220万港元、新界牌照约130万港元、小巴牌照更跌至约45万港元。工银亚洲报告指出，铁路网络扩展、消费模式转变、网约车竞争、司机老龄化与运营成本上升五重压力叠加，导致客源减少、租金收入下降，经营牌照价值随之崩塌，银行相关贷款业务风险亦随之上升。
牌照价格的“过山车”
牌照制度的特殊性。1920年代香港的士业初具雏形，起初政府免费发放牌照。1965年因服务需求大幅上升，政府开始实施公开投标限量发牌制度。1994年后，政府仅于1994年发放市区与新界的士牌，以及于1997年与2016年发放大屿山的士牌。小巴方面，自1976年起总数上限定为4,350辆，至今维持不变。
价格巅峰与崩塌。因牌照数量有限性，牌照逐渐成为收租式投资品，吸引大批投资者入场，历史高峰时期达700-800万港元。但近年来，因车租收入减少、运营成本上升、司机短缺致车辆闲置等多重因素，牌照价格持续下跌。截至2025年12月，市区牌照跌至约220万港元、新界牌照跌至约130万港元、小巴牌照跌至约45万港元，较高峰时期跌幅超过七成。
牌照价值下跌的驱动因素
第一还款来源不足。商业汽车贷款依赖车辆实际运营产生的现金流。但当前行业面临司机短缺——过去一辆牌照通常可分早、夜两更租给两名司机，如今缺少夜更甚至早更司机，不少车辆被迫闲置。车主不仅无法收取租金，每月还要继续承担银行贷款供款、停车场租金及保险费。
收入与成本倒挂。近年来，的士及小巴的租金收入（早、夜两更合计）看似抗跌，但实际是“幸存者偏差”——反映的是“成功以两更全时段出租”的理论租金水平。现实操作中，因司机短缺，大量车辆无法租出。理论租金上涨受通胀、维修成本、保险费用等刚性成本推动，车主实际收入却出现下滑。
借款人老龄化。当前大部分的士和小巴贷款的借款人或联合担保人年龄超过60岁，这批早年高位买入牌照的投资者，已普遍缺乏稳定工资收入，主要依赖车辆出租现金流维持生活和偿还贷款。面临“空车”和牌价下跌，无力进行财务自救。
银行信贷风险与政策应对
商业汽车贷款的标的车辆必须处于实际运营状态才能产生现金流以偿还债务。行业困境导致银行相关贷款业务风险随之上升。
香港金管局的纾困政策包括：2021年9月将的士小巴贷款年期由25年延至30年、非专营巴士由7年延至10年，弹性处理更换车辆的再融资申请；2023年7月推出“部分本金还款”过渡性方案；2024年3月要求银行不得仅因抵押品价值波动调整信贷额度，给予至少6个月过渡期；2026年4月将中小企专项资金额度由3,700亿港元扩大至4,500亿港元。
