国际航线的恢复远非均匀分布，区域分化和承运人格局重塑正在深刻影响中国航空业的需求结构与运力配置。华源证券发布的《新周期起点，再论航空供需差》报告显示，2024冬航季北美航线恢复率仅23%，东南亚/东亚约78%/76%，而非洲、中亚、西亚等“一带一路”区域恢复率达91%-125%。与此同时，境外航司净退出29家，外航航班量仅相当于2019年同期的72.5%。国际航线结构的深刻变化使得宽体机运力转投国内，压低了飞机日利用率，是当前供给与需求错配的核心原因之一。本报告从区域恢复分化、承运人格局变迁和运力配置影响三方面解析国际航线新常态。
区域恢复严重分化，北美高利润市场持续缺席
2024冬航季，国际航班各区域市场恢复差距悬殊。东南亚恢复率78%、东亚76%，尽管不受航权限制，但与2019年相比仍有两成缺口。北美航线恢复率仅23%，为所有区域中最低，受中美航权限制和地缘政治影响，恢复遥遥无期。西欧恢复率80%、欧洲其他地区94%，欧洲整体恢复较好，但客源价值更高的西欧线恢复相对迟缓。非洲恢复率125%，中亚、西亚、南亚合计91%，“一带一路”沿线市场恢复领先。区域结构的失衡意味着航司将大量原本投放于北美、欧洲等长航线的宽体机运力转投国内或东南亚短途航线，飞行小时缩短，飞机日利用率下降（2024年8.9小时 vs 2019年9.3小时），这是造成总量供需已超2019年但产能利用率仍有缺口的结构性原因。
境外航司净退出29家，承运人格局重塑
相较于2019年冬航季，2024冬航季有37家外航退出中国市场、8家新进入，净退出29家。仍在运营的外航数量96家，与前两个航季相比没有明显变化，但航班量大幅缩水：2019冬/2023冬/2024夏/2024冬，境外航司航班量分别7335/5935/6067/5320架次，2024冬仅相当于2019冬的72.5%。外航航班量占比从2019冬的40%降至38%。外航退出和航班缩减主要受俄罗斯领空关闭、地缘政治风险和运营成本上升等因素影响，尤其是北美航司因绕飞俄罗斯导致成本大幅增加而削减中国航线。境外承运人份额的下降为国内航司在国际航线上提供了更大的份额空间，但也意味着国际航线竞争格局从“中外均衡”转向“内增外减”。
航线结构调整压低飞机利用率，是供需错配的核心变量
2024年旅客量和RPK较2019年分别增长10.7%和10.3%，从总量上看需求已超疫情前。但飞机日利用率8.9小时较2019年9.3小时仍有0.4小时缺口（对应4.8%运力闲置）。核心原因在于航线结构变化：国际长航线（尤其是北美、西欧）飞行小时长，同样一趟航班消耗的飞行小时是国内的2-4倍。当宽体机从长航线转飞国内或短途国际时，飞行小时自然缩短，导致总飞行小时增速低于机队增速。2024年飞行小时1239.8万小时，仅较2019年增长6.4%，远低于旅客量（+10.7%）和机队（+约13%）增速。随着国际线恢复率从2024年初的70%提升至年底的90%以上，进入稳态后利用率缺口有望收窄。但北美航线的长期缺席意味着结构错配可能持续存在，需要通过更高的国内和“一带一路”需求增速来填补。
国际航线新常态对供需差的含义
国际航线结构变化对供需差测算有直接影响。2024年实际供需增速差（RPK增速-平均机队增速）约-2.6%，但若考虑4.8%的利用率闲置，需求缺口约-3.1%。这一缺口并非需求不足，而是结构错配导致的运力利用不充分。2025年随着国际线进一步恢复（除北美外其他区域接近或超过2019年），利用率缺口有望收窄至-3%以内，这是供需差能够转正（0.4%）的重要前提。中期看，北美航线的恢复程度仍是最大变量——若中美关系改善、航权放开，宽体机利用率有望大幅提升，进一步强化供需差；若维持现状，航司则需通过加密“一带一路”和国内航线来消化运力，增速或低于乐观预期。
国际航线区域恢复率（2024冬航季 vs 2019冬航季）
各区域国际航班恢复率| 区域 | 恢复率 | 航班量占比变化 |
|---|
| 北美 | 23% | 显著减少 |
| 东南亚 | 78% | 基本持平 |
| 东亚 | 76% | 减少 |
| 西欧 | 80% | 减少 |
| 欧洲其他 | 94% | 基本持平 |
| 非洲 | 125% | 增加 |
| 中亚/西亚/南亚 | 91% | 增加 |
