航空行业的供给增速正经历历史性的低位周期。西部证券发布航空行业研究框架报告指出，中国民航运输飞机在册架数增速在2018年以前一直维持在10%以上，但结合三大航机队规划数据，预计2020-2026年CAGR仅约3.7%，为历史上首次出现为期7年的低供给增长。本文基于报告，系统分析航空供给端的结构性变化、机队增速预测及其对行业盈利的影响机制。
民航机队增速历史复盘：从10%+高速增长到3.7%的低速时代
中国民航运输飞机数量的增速经历了明显的趋势性下移。2018年以前，民航运输飞机在册架数增速一直维持在10%以上的较高水平，对应行业的高速扩张期。2015-2023年，国航飞机从567架增至901架（CAGR 6.0%），南航从653架增至891架（CAGR 4.0%），东航从526架增至782架（CAGR 5.1%），三大航是飞机引进的绝对主力。民营航司增速更高——春秋航空从52架增至121架（CAGR 11.1%），吉祥航空从55架增至117架（CAGR 9.9%）。但行业整体增速已从2017年的两位数降至近年个位数。结合三大航年报机队规划数据，预计2024-2026年民航运输飞机数量同比增速分别为5.0%、2.2%、4.2%，2020-2026年CAGR约3.7%。这是历史上首次出现为期7年的低供给增长，将对行业供需格局产生深远影响。
表：各航空公司飞机数量增长对比（2015-2023）| 航空公司 | 2015年架数 | 2023年架数 | CAGR |
|---|
| 国航 | 567 | 901 | 6.0% |
| 南航 | 653 | 891 | 4.0% |
| 东航 | 526 | 782 | 5.1% |
| 春秋航空 | 52 | 121 | 11.1% |
| 吉祥航空 | 55 | 117 | 9.9% |
ASK供给增速分化：三大航4% vs 春秋11%，低成本航司扩张更快
ASK（可用座位公里）是跟踪航空供给增长的核心高频指标，反映运输飞行的旅客运载能力。2015-2023年，三大航的ASK复合增速约4%，而吉祥航空和春秋航空分别达到9%和11%。低成本航空公司的供给增速显著高于全服务航司，主要得益于其更高的飞机利用率和更高效的运营模式。不同商业模式的飞行小时数呈现出差异化特征——低成本航空公司多执行点对点航班，通过提高飞机日利用率来降低企业运营成本，其飞机日利用率显著提高（春秋航空平均约11小时/天），而全服务航司约9小时/天。对于同类型飞机，不同航空公司也有使用效率差异，航线布局衔接紧密程度直接影响飞机日利用率。
高铁竞争与航空优势距离：1200公里成关键分界线
航空需求与高铁网络存在竞争与互补关系。目前我国高铁航线路网主要分布于胡焕庸线以东、人口密集区域，几乎覆盖全国95%以上的县级以上城市。从分布上看，高铁网络与民航网络重合度较高。但相对于高铁，超过1200公里的距离，航空开始呈现显著的竞争优势。这一距离阈值决定了航空与高铁的竞争边界——在1200公里以下的短途航线上，高铁对航空形成明显替代效应；而在1200公里以上的长途航线上，航空的时间效率优势不可替代。随着高铁网络持续加密，短途航线面临更大压力，但长途航线和高铁覆盖不足区域的航空需求将持续增长。
低供给周期的投资启示：供需弹性放大，票价改革加持
持续7年的低供给增长是航空行业历史上首次出现的结构性变化。低供给意味着未来需求复苏时，行业将面临更紧的供需格局，票价弹性有望放大。票价改革持续推进进一步强化了这一逻辑——2017年以来，允许3家及以上航空运输企业参与运营的国内航线实行市场调节价，航线范围不断拓宽。中国航空需求长期可期，2023年中国人均GDP为1.26万美元（2016年以来CAGR 7.98%），远高于美国（5.76%）、日本（-2.01%）、韩国（1.87%）。根据《中国商飞公司市场预测年报2022-2041》，预计2019-2041年中国GDP年复合增速将达4.2%，航空旅客周转量年复合增速将达5.6%，中国将成为全球航空业增速最快国家之一。人均乘机次数存在较大提升空间，未来随着人均收入水平向发达国家靠拢，航空需求将持续释放。
