民生证券航空业数据点评报告指出，2024年民航行业运力供给增速延续低位。截至2024年12月底，六家A股上市航司合计管理飞机3255架，较2023年底仅增长2.8%（+88架），较2019年底增长10.8%。2023年同比增长2.6%，供给增速已连续两年处于3%以下。B737max8引进50架、A320系列引进73架为绝对主力机型，国产C919引进12架，宽体机全年仅接收4架787。供给低速增长为票价修复和航司盈利改善提供了结构性支撑。
2026六航司机队3255架，全年净增88架（+2.8%）
截至2024年12月底，六家A股上市航司合计管理飞机3255架，较2023年底的3167架净增88架（+2.8%），较2019年底的2938架增长10.8%（净增317架）。2024年12月单月净增13架（引进29架、退出16架），环比+0.4%。分航司看：东航净增33架为六航司之首（引进48架、退出15架），国航净增25架（引进35架、退出10架），海航净增13架（引进34架、退出21架），吉祥净增10架（引进10架、退出0架），南航净增9架（引进56架、退出47架），春秋净增8架（引进11架、退出3架）。南航引进数量最多但退出量也最大，反映其机队结构调整力度较大。
B737max8与A320neo为引进主力，宽体机增长有限
2024年机队引进呈现“窄体机为主、宽体机有限”的结构特征。B737max8全年引进50架，六航司均有接收，为引进数量最多的单一机型，反映波音737max系列在中国市场恢复交付后的集中交付潮。A320系列合计引进73架（A320 46架、A321 24架），空客窄体机继续保持稳定交付节奏。国产飞机C919全年引进12架（国航2架、东航6架、南航尚未接收），国产大飞机商业运营稳步推进。宽体机方面，六航司全年合计仅接收4架787（无A350交付），宽体机队增长极为有限。供给增速持续低位，宽体机更是近乎零增长，为国际航线票价修复提供了有利的供需环境。
各航司机队更新节奏分化：南航引进最多但退出也最多
各航司在机队更新策略上呈现分化。南航2024年引进56架为六航司最多，但退出47架也为最多，净增仅9架。南航退出以A319ceo、A330为主，反映其正加速老旧机型淘汰。东航引进48架、退出15架，净增33架为六航司之首，扩张最为积极。国航引进35架、退出10架，净增25架，保持稳健增长。海航引进34架、退出21架，净增13架。吉祥引进10架、退出0架，机队保持纯增。春秋引进11架、退出3架A320ceo，推进A320系列更新换代。退出机型以A320ceo、A319ceo、A330等上一代机型为主，新引进机型以B737max8、A320neo、A321neo等新一代窄体机为主，机队更新换代趋势明确。
供给低增速的盈利支撑逻辑与2025年展望
机队增速持续低位是航空业盈利改善的核心逻辑之一。2019-2024年六航司机队复合增速仅2.1%，远低于疫情前行业增速。供给端约束叠加需求端恢复（国内线已超2019年23%，国际线恢复至96%），票价弹性有望逐步释放。2024年12月国内线票价环比+8.9%已初步验证航司转向保价策略。展望2025年，机队增速预计仍将维持低位：波音737max交付恢复但产能爬坡缓慢，空客窄体机交付周期拉长，宽体机交付更是有限。供给低速增长叠加春运票价同比持平的表现，2025年行业盈利中枢上行的确定性较高。
表：六家上市航司2024年机队变动明细| 航司 | 2024年底机队（架） | 净增（架） | 引进（架） | 退出（架） | 增速 | 主要引进机型 |
|---|
| 中国东航 | 804 | +33 | 48 | 15 | 4.3% | A320neo(21)、B737max8(12) |
| 中国国航 | 930 | +25 | 35 | 10 | 2.8% | B737max8(19)、ARJ21(9) |
| 海航控股 | 348 | +13 | 34 | 21 | 3.9% | B737max8(12)、A320neo(10) |
| 吉祥航空 | 127 | +10 | 10 | 0 | 8.5% | A321neo(4)、B737max8(3) |
| 南方航空 | 918 | +9 | 56 | 47 | 1.0% | B737max8(17)、A321neo(17) |
| 春秋航空 | 129 | +8 | 11 | 3 | 6.6% | A320neo(8)、A321neo(3) |
| 合计 | 3,255 | +88 | 194 | 96 | 2.8% | B737max8(50)、A320(46) |
