华创证券报告指出，京沪高铁作为国内黄金线路，具备稀缺资源价格弹性潜力。公司2015-2019年归母净利润CAGR达14.74%，2019年净利率36.2%行业领先。2020年12月实施浮动票价，2021年6月二次提价，二等座最高从553元升至662元。假设本线提价10%，对应净利润增厚约12亿元（占2023年净利润10.4%）。2024年6月京广高铁武广段等4条高铁票价最高涨20%，价格市场化改革正持续推进。
京沪高铁——最盈利高铁资产的财务表现
京沪高铁是我国客运黄金线路，2011年开通后全线客运量不断攀升，2012-2016年运量复合增速25%，2016-2019年复合增速10.4%。财务端，2015-2019年营收CAGR 7.78%、归母净利CAGR 14.74%，净利率行业领先（2019年毛利率51.1%、净利率36.2%）。2020-2021年跨线业务展现韧性仍维持盈利，仅2022年录得亏损5.8亿元。2023年伴随客流恢复，归母净利115.5亿基本恢复至19年水平；24Q1归母净利29.6亿已超19Q1的23.7亿。公司2019年本线收入占比47.5%、路网服务占比51.7%；2023年随着跨线业务受益于京沪跨线车增长和京福安徽收入贡献，路网服务收入占比已接近60%。
票价市场化改革历程与效果
2016年发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，放开高铁动车票价由铁总自行定价。2017年海南环岛铁路及东南沿海高铁率先调价（最高涨幅25%-70%）。京沪高铁2020年10月发布公告，实施浮动票价制——票价有升有降、体现优质优价，12月23日正式实施。调整后全程二等座公布票价662元（较原553元+20%），执行票价以原固定票价为基准上下各浮动两档，最高598元（+8%）、最低498元（-10%）。2021年6月再次上调，二等座最高由598元升至662元（+10.7%）。2024年6月，京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段等4条高铁实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制，公布票价最高涨幅约20%。高铁票价市场化改革正从京沪向全国复制。
本线提价对利润的弹性测算
假设京沪高铁本线总体提价10%，以2023年本线旅客票价收入160.8亿元为基础，对应营业收入增长16.1亿元。考虑到提价几乎全部为税前利润，对应公司净利润增加12.1亿元，占2023年净利润115.5亿元的10.4%。若考虑跨线业务的分成机制和京福安徽的协同效应，实际弹性可能更大。京福安徽方面，四条线路仍处产能爬坡期，2023年收入54.7亿、净利润-9.7亿，较2022年的-28亿大幅减亏，预计随着产能爬坡将逐步扭亏并贡献正效益。京沪高铁的区位优势、路网协同效应和票价弹性三重驱动下，盈利增长潜力明确。
京沪高铁的核心看点与估值展望
核心看点一：网络优势下跨线业务稳定增长。京沪高铁与京福高铁是“八纵八横”主通道重要构成，随着新线路持续接入，跨线业务量2016-2019年CAGR 10%。2023年京沪跨线业务量同比+66%并超19年8%，京福安徽跨线业务量同比+54%。核心看点二：本线票价弹性持续释放。浮动票价机制优化后，价格带进一步拓宽，2024年6月增设优选一等座（1215/1278/1383元三档）。核心看点三：京福安徽逐步扭亏释放协同效应。从长久期资产维度看，京沪高铁作为类永续经营资产，现金流创造能力突出，稀缺资源价格弹性潜力尚未充分释放，市值提升空间广阔。
京沪高铁本线提价弹性测算| 假设情景 | 提价幅度 | 营收增厚（亿元） | 净利润增厚（亿元） | 占2023年净利润比例 |
|---|
| 保守情景 | 5% | 8.0 | 6.0 | 5.2% |
| 中性情景 | 10% | 16.1 | 12.1 | 10.4% |
| 乐观情景 | 15% | 24.1 | 18.1 | 15.7% |
京沪高铁凭借黄金线路区位优势、票价弹性释放和京福安徽协同效应，盈利增长潜力明确。公司2019年净利率36.2%行业领先，当前估值尚未充分反映票价市场化和路网协同带来的增量价值，持续看好市值提升。
