中国航空票价市场化改革历经近三十年持续推进，正进入全面深化阶段。西部证券报告将票价改革划分为五个阶段，从建国至1992年的政府统一定价，到1992-2004年的政府管制定价，再到2004-2013年的市场化改革初级阶段，2013-2017年的经济舱分类管理，以及2017年至今的大规模放开。票价改革与低供给周期形成共振，航空公司的定价灵活性和盈利弹性有望显著提升。本文基于报告，系统梳理票价市场化改革的演进脉络与行业影响。
票价改革五阶段：从政府统一定价到市场调节价
中国航空票价市场化改革经历了五个阶段的渐进式演进。第一阶段（建国-1992年）：政府统一定价阶段，航空票价由政府制定，航空公司无定价权。第二阶段（1992年-2004年）：政府管制定价阶段，1992年民航运价管理体制改革会议后，航空公司获得有限定价权。第三阶段（2004-2013年）：票价市场化改革初级阶段，2004年《民航国内航空运输价格改革方案》印发，我国机票价格市场化改革启幕，航司被允许自主有限浮动；2010年，国内航线头等舱、公务舱票价实行市场调节价。第四阶段（2013-2017年）：经济舱机票价格被分为政府指导价和市场调节价两类，初步探索旅客运输票价实行市场调节价。第五阶段（2017年至今）：大规模放开航线实行市场调节价，2017年末民航局决定允许5家及以上航司参与运营的国内航线实行市场调节价，后调整为3家及以上，实行市场调节价的航线范围进一步拓宽。
表：中国航空票价改革五阶段演进| 阶段 | 时间 | 核心特征 |
|---|
| 政府统一定价 | 建国-1992年 | 航空票价由政府制定，无定价权 |
| 政府管制定价 | 1992-2004年 | 航司获得有限定价权 |
| 市场化改革初级阶段 | 2004-2013年 | 自主有限浮动，头等/公务舱市场调节价 |
| 经济舱分类管理 | 2013-2017年 | 政府指导价+市场调节价并行 |
| 大规模放开 | 2017年至今 | 3家及以上航司运营航线实行市场调节价 |
票价改革的核心逻辑：从价格管制到供需定价
票价市场化改革的本质是让价格更好地反映供需关系。在政府统一定价阶段，价格无法根据市场供求灵活调整，导致资源配置效率受限。随着改革推进，航空公司逐步获得定价自主权，能够根据航线竞争格局、季节性需求、客座率等因素灵活调整票价。2017年将门槛从5家调整为3家航司，意味着更多航线可以实行市场调节价，票价对供需变化的反应更加灵敏。这对于航空公司的盈利模式产生了深远影响——在需求旺盛时期，航司可通过提价充分享受供需红利；在需求低迷时期，也可通过降价刺激需求。票价改革与低供给周期形成共振，进一步放大了供需弹性对盈利的影响。2017年大规模放开航线实行市场调节价后，票价的市场化程度显著提升。
票价改革对航司盈利的影响机制
票价改革对航空公司盈利的积极影响体现在三个层面。第一，定价灵活性增强——航司可根据市场需求、竞争格局和成本变化灵活调整票价，不再受行政定价束缚。第二，收益管理空间扩大——通过精细化的舱位管理和动态定价策略，航司可实现收益最大化。第三，优质航线价值重估——竞争格局良好的航线（如一线城市互飞航线）在市场化定价下具备更强的定价能力，航线网络价值有望重估。中国国航在一线城市互飞航线中占比23.8%（三大航第一），在票价市场化改革中受益更为显著。中国国航在国内一类机场市占率领先，在北京首都机场和成都机场市占份额分别为17.1%和11.4%，航线网络品质优势在票价改革深化过程中将进一步凸显。
票价改革与低供给周期的共振效应
票价改革的推进恰逢航空供给的历史性低增速周期。2020-2026年民航机队CAGR预计仅3.7%，为历史首次连续7年低供给。低供给意味着未来需求复苏时供给弹性有限，票价将承担主要的市场调节功能。票价改革赋予航空公司更大的定价自主权，二者叠加将放大供需格局改善对盈利的正向影响。2019年之前的高供给增长时期，票价改革的效果一定程度上被供给过剩所抵消；而在当前低供给周期中，同样的票价改革政策将产生更大的盈利弹性。中国航空需求长期向好，2019-2041年航空旅客周转量年复合增速预计达5.6%，中国将成为全球航空业增速最快国家之一。需求持续增长叠加供给低增速和票价改革三重因素共振，航空公司的盈利弹性有望在中期内显著释放。
