华泰证券汽车零部件深度复盘报告指出，截至2024年8月，SW零部件PE-TTM估值已降至约17倍，回到2019年9月水平，处于2019年以来的相对底部区间。悲观情绪已充分反映，以旧换新政策加码（乘用车补贴提升至1.5/2万元）有望提振国内更新需求，参考2009-2010年政策杠杆效应约8倍，板块有望迎来估值与业绩的双击修复。
2017-2024年零部件板块四阶段复盘
华泰证券将2017年至今的零部件板块走势划分为四个阶段。阶段一（2017-2018年），受购置税优惠政策变动影响，国内乘用车销量增速由2016年的15%降至2018年的-4%，零部件板块产能错配，2018年固定资产增速（24%）远高于营收增速，期间SW零部件绝对收益为-36.34%，跑输大盘27.3个百分点。阶段二（2019-2021年），特斯拉上海工厂投产及新势力热销推动新能源渗透率从2%跃升至20%，零部件板块迎来估值与业绩双击，2020年初至2021年11月SW零部件绝对收益达54.5%，跑赢大盘36.5个百分点，板块PE最高达30倍。阶段三（2022年），受疫情反复、缺芯等外部因素影响，板块波动剧烈，但一体压铸赛道超额收益明显。阶段四（2023年至今），在价格战、年降压力影响下，板块PE估值持续回调至17倍左右，处于2019年以来底部区域。
当前估值处于历史底部，悲观情绪或已充分反映
截至2024年8月中旬，SW零部件PE-TTM估值已降至约17倍，回到了2019年9月时期的水平，处于2019年以来的相对底部区间。从历史分位数看，当前估值已接近2018年10月14.5倍的历史底部。从子板块看，压铸冲压、内外饰、热管理、智能底盘等赛道估值均处于2020年以来的较低分位数。估值大幅压缩的核心原因在于市场对行业"降价潮"和"年降潮"的持续担忧——整车价格战向零部件端传导年降压力，导致板块盈利预期下修。但当前17倍的PE水平已充分反映了对价格竞争的悲观预期，继续下行的空间有限。从历史经验看，2018年末估值见底后，2019-2021年板块迎来了长达近三年的超额收益周期，当前估值位置与2018年末具备可比性。
2024年以旧换新政策加码，有望撬动数倍消费需求
2024年7月24日，发改委和财政部发布《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，乘用车报废更新补贴标准提升至1.5/2万元（此前为7000/10000元），支持国三及以下营运类柴油货车更新并提供每辆车3-8万元补贴，推动城市公交车电动化替代并提供平均每辆车6万元补贴。参考2009-2010年的以旧换新政策，当年共办理汽车以旧换新补贴车辆45.9万辆，发放补贴资金64.1亿元，拉动新车消费496亿元，杠杆效应约8倍。本次政策力度较2009-2010年更大、覆盖面更广，符合条件的燃油车+新能源车保有量合计约1822万辆（燃油车1680万辆+新能源车142万辆）。假设其中30%-40%在年内完成更新替换，对应增量销售175-357万辆，较正常更新周期显著提升。
以旧换新政策对零部件板块的业绩弹性测算
以旧换新政策对零部件板块的传导路径为：补贴提升→终端需求释放→整车销量增长→零部件配套量提升→板块营收和利润增长。2024年1-5月乘用车销量已同比增长约8%，在政策加码下，预计2024全年乘用车销量有望达到约2750万辆（同比+6%），增量需求将直接拉动零部件配套量的提升。参考2009年政策刺激下的行业表现——当年乘用车销量同比增长53%，SW汽车零部件板块迎来PE和利润的戴维斯双击。考虑到当前零部件板块估值已处于低位（17倍PE），盈利端一旦因需求超预期而向上修正，板块估值弹性较大。以旧换新政策或成为打破当前"低估值-低盈利预期"负循环的关键催化剂。
2009-2010年与2024年以旧换新政策对比| 对比维度 | 2009-2010年 | 2024年 |
|---|
| 乘用车单车补贴金额 | 0.5-1.8万元 | 1.5-2万元 |
| 补贴车辆数 | 45.9万辆（2010年） | 预计175-357万辆 |
| 发放补贴资金 | 64.1亿元 | 预计883-1178亿元 |
| 拉动新车消费 | 496亿元 | 预计更大规模 |
| 杠杆效应 | 约8倍 | 待验证 |
当前零部件板块估值已处于2019年以来的底部区域，以旧换新政策加码有望提振国内汽车更新需求，推动板块迎来估值修复行情。参考2009-2010年政策周期，财政补贴撬动消费的杠杆效应显著，零部件板块有望实现估值与业绩的双击。
