中信建投证券报告显示，克拉克森预测2024年全球原油油轮供需差为+1.88%，2025年将进一步扩大至+2.95%。其中VLCC供需差将从2024年的+2.50%跳升至2025年的+4.63%，供需结构偏紧态势明确。油轮老船占比均超10%的供给刚性，叠加船厂产能被集装箱船和气体船挤占，新造油轮交付有限。本报告分析原油油轮供需格局与运价弹性。
原油油轮供需差持续扩大，VLCC领跑结构性偏紧
克拉克森供需平衡表数据显示，2024年全球原油油轮需求增速为1.78%、供给增速为-0.10%，供需差为+1.88%；2025年需求增速预计为3.92%、供给增速0.97%，供需差扩大至+2.95%。分船型看，VLCC的供需结构最为突出——2024年供需差+2.50%，2025年进一步扩大至+4.63%，在所有油轮船型中领跑。苏伊士型2024年供需差+0.43%，阿芙拉型+0.60%，均远低于VLCC水平。
成品油轮方面，2024年供需差为+3.45%，表现优于原油轮；但2025年预计将转负为-5.25%，主要原因是2024-2025年将有大量MR型成品油轮集中交付，供给增速从2024年的1.80%跳升至5.09%，远高于需求增速的-0.15%。油轮各细分船型的供需分化将在2025年进一步加剧。
表：全球原油油轮及VLCC供需增速差预测| 船型 | 2024年供需差 | 2025年供需差（预测） | 变动方向 |
|---|
| 原油油轮整体 | +1.88% | +2.95% | 扩大 |
| VLCC | +2.50% | +4.63% | 显著扩大 |
| 成品油轮 | +3.45% | -5.25% | 转负 |
老船占比超10%供给刚性，船队更新周期将启动
油轮市场的供给刚性来自两个层面：其一，全球原油轮和成品油轮中船龄超过15年的老船占比均已超过10%，这部分运力受环保法规和经济性约束，实际有效出勤率低于名义运力；其二，2020-2022年集装箱船与LNG船订单潮占用了主要船厂船台资源，油轮新签订单稀少，2024-2025年可交付的新造船极为有限。中信建投报告判断，2023年造船业已迎来长期置换大周期，油轮老船拆解与更新需求将逐步释放。
BDTI与BCTI短期回落不改变中长期向好趋势
当期BDTI原油运价指数与BCTI成品油运价指数均出现下降，主要受短期货盘节奏扰动：VLCC中东航线货盘偏少叠加船位充足，运价出现阶段性回调；成品油轮方面，欧洲炼厂秋季检修及亚洲成品油出口节奏放缓，对即期运价形成拖累。但中信建投认为，短期运价波动不改变中长期供需改善方向——VLCC 2025年供需差接近5%的偏紧格局将赋予运价高度弹性，一旦需求端出现边际改善，运价反弹幅度值得期待。
造船大周期下，油轮资产价值与运费中枢同步上移
2023年起全球造船业进入长期置换大周期，船厂产能紧张、船板价格高企，新造船价格持续上行。油轮作为置换需求的主力船型之一，新造船价格的上涨将从资产端支撑运费中枢上移——船东的资本成本上升意味着对运费的底线要求提高。中信建投报告指出，在油轮老船占比超10%、造船产能受限、环保新规持续趋严的三重约束下，原油油轮尤其是VLCC的供需格局已进入偏紧通道，运价中枢的系统性抬升是大概率事件。
