中国造船业正在经历从“量的扩张”到“质的飞跃”的历史性跨越。诚通证券报告显示，2024年中国新接订单量1.29亿DWT，同比增长55.28%，全球份额高达76.94%，较上年提升11.95个百分点。从2018年的32.2%到2024年的近75%，中国造船业仅用6年时间实现了全球份额的翻倍增长。韩国、日本份额则分别滑落至16.2%和5.6%。在传统船型上中国已建立压倒性优势，但在高端LNG船等高附加值领域，DWT与CGT份额的“剪刀差”提示仍有广阔升级空间。沪东中华一举囊括卡塔尔百船计划24艘27.1万立方米Q-Max型LNG船订单，正重塑全球高端船型竞争格局。
份额翻倍：从32%到75%，中国造船的6年跨越
中国造船全球份额的跃升速度堪称惊人。2018年，中国按DWT计新接订单全球份额为32.2%；到2024年前三季度，这一数字已攀升至74.7%，年均提升约7.1个百分点。2024年全年以76.94%收官，同比提升11.95个百分点。
三大指标全面领先：新接订单份额76.94%、手持订单份额66.54%、完工量份额57.01%。按CGT计，新接订单份额69.88%、手持订单58.14%、完工量53.36%。中国造船业不仅在数量上占据主导，在质量维度（CGT/修正总吨）上也在快速追赶。与此同时，韩国新接订单份额降至16.2%、日本降至5.6%，传统造船强国的市场份额持续被压缩。
表2：2024年中国造船三大指标全球份额（DWT口径）| 指标 | 中国数值 | 全球份额 | 同比变化 |
|---|
| 新接订单 | 1.29亿DWT | 76.94% | +11.95pct |
| 手持订单 | 2.43亿DWT | 66.54% | +9.49pct |
| 造船完工 | 0.50亿DWT | 57.01% | +4.58pct |
细分船型：传统船型压倒性优势，高端船型突破进行时
细分船型份额显示中国造船的竞争优势分布。集装箱船（按TEU计）中国占比约90%、散货船（按DWT计）约80%、油轮（按DWT计）约75%，传统三大主力船型均已建立压倒性优势。
高附加值船型是当前的主要追赶方向。气体船（按立方米计）中国占比46%，略低于韩国的53%。2024年前三季度韩国取得LNG和LPG新船订单105艘，中国取得91艘。但值得注意的是，沪东中华一举囊括卡塔尔百船计划中24艘27.1万立方米Q-Max型、12艘17.4万立方米常规型LNG船订单，在全球超大型LNG船领域确立了创新引领者地位，很大程度上削弱了韩国造船业在高端船型上的信心。
CGT与DWT剪刀差：高端升级的空间与方向
中国DWT份额（76.94%）与CGT份额（69.88%）之间存在约7个百分点的剪刀差，反映中国在新接订单的“单位载重吨价值”上仍低于全球平均水平。CGT（修正总吨）更准确地衡量了船舶的建造复杂度与附加值，LNG船、大型邮轮等高附加值船型的CGT折算系数远高于散货船、油轮。
缩小剪刀差的路径明确：提升高附加值船型接单比例。中国在大型LNG船（沪东中华已突破）、大型集装箱船（全球份额领先）、FPSO、海工装备等领域仍有持续突破空间。随着中国船厂在高附加值船型上的技术积累和交付能力提升，CGT份额有望加速追赶DGT份额。
全球格局重塑：中韩日“721”格局渐成型
全球造船竞争格局正从“三足鼎立”向“一超多强”演变。按DWT计算，2024年中国份额约75%、韩国约16%、日本约6%，已形成“7:2:1”的格局雏形。韩国在高端船型（LNG船、大型集装箱船）上仍保持竞争力，日本则逐渐退守细分市场。
中国份额的持续提升得益于三大优势：完整的产业链配套、持续的技术突破、以及相对充裕的产能资源。但DWT与CGT的剪刀差也提示，中国造船从“规模领先”到“价值领先”仍有长路要走。高端船型的突破将是下一阶段全球份额竞争的关键战场。
