重卡内需正处在历史中枢之下，更新需求提供坚实底部支撑。东吴证券报告指出，2025年重卡合理更新中枢为73万辆，当前内销63万辆偏离合理水平。国四有效保有量80-90万辆，国五累计销售近550万辆为历史最高排放标准车型，2025-2026年集中报废期将至，政策催化下内需弹性充足。
更新需求——重卡内销的核心支撑
2022-2024年重卡终端表观销量分别为48/61/59万台，考虑2022年行业去化8-10万台国五二手车库存，22年实际销量56-58万台。23-24年天然气重卡拉动总量向上3-5万台增量，剔除后实际销量55-58万台。22-23年，更新需求分别61/73万辆，贡献销量的127%/120%，更新需求是销量核心支撑。
通过对标日本工程车保有量变化和国内物流车需求测算，我们预计2025年国内重卡理论需求量约647万辆。2020-2021年销量高峰造成大量运力冗余至今尚未消化。截至23年底重卡保有量882万辆，存在221万辆冗余运力。随货运市场持续低迷，前期积压车辆将不得不报废，2024-2025年运力市场有望加速出清。
中性预期下，2025年合理保有量对应更新中枢为73万辆。若房地产市场能于26-27年基本企稳，则重卡更新中枢底部就是73万辆。向前展望，随经济总量增长，更新需求中枢将持续上移。
以旧换新政策——国四/国五蕴含巨大需求潜力
国四：据调研，截至24年11月底，国四营运类柴油货车有效保有量80-90万辆，为国三车数倍，且车况、开工率好于国三车。国四车辆集中销售年份为2015-2017H1，以8-10年报废周期计算，2025年将迎来集中报废期。若25年出台国四报废换新补贴政策，有望进一步拉动需求。
国五：历史上国五车辆累计销售近550万辆，为销量最高排放标准车型。以8-10年报废周期计算，2026年有望开启国五集中报废期起点。国五保有量蕴含的更新需求潜力远超国四。
从报废年限看，以8-10年报废年限测算，25-26年对应15-18年，为上轮下行周期底部-上行周期初期。16-18年国内重卡销量分别为66.6/102.8/104.4万辆，平均年销量91.3万辆，蕴含的更新需求弹性充足。
2025年内需情景分析
中性预期：上险量63万台同比+4.0%，其中天然气重卡16万台、柴油重卡36万台、电动重卡11万台，天然气渗透率25.4%，电动渗透率17.5%。
乐观情景（宏观政策+国四以旧换新政策出台且效果明显）：上险有望达68万台，同比+12.2%，其中柴油重卡38万台、电动重卡12万台。若运力加速出清叠加政策催化，内需有望超预期反弹。
从季度节奏看，25Q1受益暖冬背景下LNG价格低位，天然气重卡有望回归高点；Q2-Q3为传统淡季；Q4受益国四政策催化有望翘尾。内需全年呈现“前高后稳”格局。
表2：2025年重卡内需情景分析| 情景 | 上险量（万辆） | 同比 | 天然气（万辆） | 柴油（万辆） | 电动（万辆） |
|---|
| 中性预期 | 63.0 | +4.0% | 16.0 | 36.0 | 11.0 |
| 政策刺激强 | 68.0 | +12.2% | 18.0 | 38.0 | 12.0 |
| 悲观预期 | 58.0 | -4.3% | 14.0 | 34.0 | 10.0 |
