4.3.2 限制排量的政策演进与行业影响 中国的汽车行业面临着日益严格的燃料消耗限值、排放法规、排量税和消费税等诸多政策压力,这些政策分别间接 和直接影响了大排量发动机汽车的发展前景,大排量发动机的市场空间和需求被压缩和抑制。 随着汽车排量的增加,输出功率随之提高,进而带来油耗量和排放废气增加的问题。为引导节能技术进步,我国逐 步建立了针对乘用车和商用车的燃料消耗量限值标准体系。乘用车方面,自 2005 年起实施《乘用车燃料消耗量限值》 (GB 19578），历经四个阶段的逐步加严，目前执行的第五阶段标准（依据GB19578-2021)已将企业乘用车新车平 均燃料消耗量目标值降至4.0L/100km（NEDC 工况）。根据工信部规划,2026 年将实施更为严格的第六阶段标准, 预期限值将进一步下降10% 以上。商用车领域也自 2007 年起分阶段发布燃料消耗量限值,其中《重型商用车辆燃料 消耗量限值》（GB 30510)和《轻型商用车辆燃料消耗量限值》（GB 20997)构成了核心标准体系。目前重型商用车 已于 2025年7月1日正式实施第四阶段(GB 30510-2023），轻型商用车处于第三阶段(GB 20997-2020）,并将于 2026 年正式实施第四阶段限值标准。与此同时,2017年起实施的“双积分"政策也对以大排量车型为主的车企构成了 显著挑战。该政策设置了严格的企业平均燃料消耗量(CAFC)和新能源汽车积分(NEV)要求,大排量车型占比高的企 业为满足CAFC 和NEV 积分要求,不得不大量生产新能源汽车或向其他企业购买积分,这直接推高了以大排量产品 为主的制造商的合规成本,加速了行业向小排量、高效率及新能源方向的转型。在此背景下,中国实施的乘用车燃料消 耗量限值标准要求汽车制造商生产的车辆平均燃料消耗量逐年下降,这对于大排量汽车来说,意味着必须通过技术改 进来降低油耗,否则将面临市场竞争的压力。 端销量,且过去五六年内,2.0L 及以上排量车型占比持续增长,1.5L排量车型占比不断萎缩,消费者的选择充分验证 在排放控制方面,为实现节能减排和环保目标,我国采取分阶段实施不断加严的策略,已构建起完整的机动车排放 了大排量趋势的合理性,印证了大排量动力在中国市场仍具备持续增长的小众高端窗口,其将在高端、性能豪华、越野 及消费者重视驾驶乐趣等细分领域继续扮演重要角色。 六a（2020年）和国六b（2023年）两个阶段,其严格程度远超“国五"标准,部分污染物限值较“国五”下降达50%,并 除却乘用车,商用车领域是大排量发动机的“另一堡垒”。与乘用车追求驾驶体验与品牌价值不同,大型皮卡、工程 首次引入实际行驶污染物排放(RDE)测试要求,对包括大排量发动机在内的所有汽车的一氧化碳（CO）、碳氢化合物 车辆等商用车对大排量的依赖首先源于其根本的业务需求:高强度运输、重载爬坡、长途续航及复杂工况下的动力可靠 (HC）、氮氧化物(NO)和颗粒物(PM)等污染物排放设定了极为严格的限值。展望未来,旨在实现碳中和目标的“国 性要求发动机必须具备大排量、高扭矩的特性。目前,国内重型商用车的排量普遍集中在10-13L 之间,部分用于特种 七"排放标准已进入前期研究阶段,预计其限值要求将比国六标准再降低 50% 以上,并可能首次对温室气体(如 CO2 车辆、大型工程机械及高端牵引车的发动机排量甚至达到15-16L 以上，以满足极端工况下的动力与可靠性需求。柴 和 N2O)甚至氨气(NH3)排放实施管控。这意味着大排量发动机必须配备更高效的尾气后处理系统,如颗粒物捕集器 油发动机凭借其强大的低转速扭矩输出、高可靠性和长寿命,在此领域仍占据绝对主导地位。由于续航、载荷和动力需 (DPF）、选择性催化还原装置（SCR）、汽油机颗粒物捕集器（GPF）以及高效三元催化器（TWC)等,并需要与混合动 求极为严苛,纯电路线在商用车领域仍面临能量密度、充电效率、购置成本及重量等多重挑战。因此,混动系统、甲醇发 力系统深度集成,以满足法规要求,这直接增加了车辆的制造成本和技术复杂度。此外,部分城市还存在针对高尾气污 染车辆的限行政策,可能波及大排量商用车。 动机、氢内燃机等低碳替代技术路线成为现阶段及未来过渡期的重要选择。目前,国内商用车制造商正持续推动内燃机 热效率的提升,并通过燃料多元化挖掘减排潜力。例如,吉利开发的甲醇发动机技术已实现商业化应用,有效降低碳排 与前述通过技术标准间接引导的燃料消耗限值和排放法规不同,我国还建立了一套直接针对大排量发动机汽车的 放;同时,多家企业积极推进氢内燃机研发项目，旨在保留大排量内燃机高可靠性结构优势的同时实现零碳燃料燃烧。 排量税政策体系,通过差异化的税收负担直接影响消费者的购买决策和厂商的产品规划。我国排量税政策体系以汽车 消费税和车辆购置税为核心,同时进口关税也对进口大排量车型产生显著影响。汽车消费税历经四次重大调整:2006 量发动机的潜力。在“双碳”目标背景下,大排量商用车发动机的技术演进正朝着高热效、低排放、燃料适应性强的方向 年按排量设置 3-20% 的六档税率;2008 年大幅提高 3.0L以上税率至 25-40%,同时降低1.0L 以下至1%,强化“排 不断发展，成为支撑我国物流运输和工程建设领域低碳转型的重要力量。 10% 零售环节消费税;2025 年最新调整将起征点降至 90万元并首次覆盖新能源车型。在购置税方面,虽然采用统- 10% 的税率,但排量通过影响车辆价格间接决定税基:大排量车型因售价较高而承担更多购置税,而小排量及新能源