表3.7 预测电动汽车及其综合成本分析，2030年
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表 4.1 中美 AI产业链结构对比
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表1：适用于商业、航空航天与国防、汽车及航天市场的常见EMC标准
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表17：从事选定主要行业的人员（2020–2024年）
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表22：按行业分组的小时工资水平与分布（2023年5-6月与2024年5-6月）
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Figure 3.7： Labor Productivity in Manufacturing Across APEC Member Economies, 2000–2020
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表2.17 集成政策平台和区域合作的示例
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表11.发展中成员国性别响应公共财政管理的子指标
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表11 发展中成员国性别响应性公共财政管理的子指标
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表5.1：部门与数据相关政策影响摘要
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表13.在部分发展中成员国中，公民社会组织参与的说明
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表12.在选定的发展中成员国中的反腐败机构形式
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表14. 从监督和问责转向国家诚信体系
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图1：发展中成员国税务管理系统改进机会与挑战
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表A3.1. 国家系统要素及使用程度的决策指标汇总
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图A2.1 用于定位国家系统使用的分析框架
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表A1.1 本研究覆盖的34个发展中成员国分类
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表17.关于治理和财政政策方面的特定国家的关键实践
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图12.亚行和发展中成员国考虑的行动框架
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基纳法索和马拉维）例外。在乘用车和公交车领域，电动汽车普及情景在28个和24个国家分别提供了 成本优势。在货运部门，电动汽车普及情景仅在40个国家中的18个轻型商用车和10个重型卡车中提供 了成本优势。 从财政角度来看，一些国家提供财政激励措施，例如电动汽车税或进口关税减免、直接购买补贴、化 石燃料税或电价补贴。借助这些财政手段，乘用车领域的电动汽车普及情景在33个国家显示出成本优 势，而经济分析中为28个国家。对两轮车、三轮车和公交车的财政影响则相对较小。电动汽车税和进 口关税激励措施在货运车辆中则不太常见。此外，财务分析排除了环境外部性（无论是地方性还是全 球性的）带来的货币化利益。因此，相比经济分析，电动汽车普及在财务上显示成本优势的国家数量 没有改善。
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