国联证券报告指出，航空发动机是当前航空供应链中瓶颈最突出的环节。发动机供不应求导致价格持续攀升，LEAP-1A/1B目录价2023年上涨8.6%，PW1100G上涨25%（历史上通常每年仅涨3-5%）。2024年1月交付飞机中发动机整机价值占比达45%（A320ceo/737NG通常为25-30%）。发动机MRO需求旺盛进一步加剧失衡——CFM56-5B/7B大修周期翻倍至90-150天，主要卡点航材新件短缺。普惠PW1100G粉末冶金零件问题将在2023-2026年召回600-700台发动机，全球493架飞机停场。据彭博一致预测，2024、2025年主流发动机合计交付3310、3750台（+12%、+13%）。供需失衡格局下，国产发动机零部件配套商有望量利齐升。
发动机价格飙升——PW1100G涨25%、LEAP涨8.6%
发动机供需失衡最直接的表现是价格大幅上涨。历史上，LEAP-1A/1B和PW1100G的OEM目录价格每年上涨3-5%，但2023年激增——PW1100G飙升25%，LEAP-1A/1B上涨8.6%。根据MBA在2024Q1发布的最新评估报告，新一代窄体飞机发动机价值占比显著提升——2024年1月交付飞机中发动机整机价值占比达45%，而A320ceo和737NG发动机价值占比通常维持在25-30%。PW1100G和LEAP发动机的当前市场价值已超过疫情前2019年水平创历史新高，而CFM56-5B/7B也基本恢复至2019年水平（达90%+）。发动机价值占比提升和价格持续上涨，有望传导至零部件端，国内发动机零部件配套商面临产品提价窗口。
MRO需求挤占新机产能——大修周期翻倍至150天
新机短缺导致航司被迫推迟机队退役计划，发动机维修和备发需求激增，进一步加剧供求失衡。CFM56-5B/7B发动机平均大修周期达90-150天，是过去的两倍，主要卡点是航材新件短缺。根据MBA预测，未来3-5年内全球将迎来CFM56系列发动机进场维修高峰期。飞机退役数量在2020年后急剧下滑，飞机拆解量大幅下降导致MRO市场中二手航材资源、特别是备发资源严重稀缺。普惠PW1100G召回事件加剧了这一局面——2023年7月普惠宣布2015Q4至2021Q3生产的粉末冶金零件存在问题，将在2023-2026年召回600-700台发动机，全球每年平均350架飞机受影响（检查时间250-300天），Cirium数据显示截至4月有493架GTF飞机停场。中国航司超90架A320neo停飞（2023年9月以来新高，占机队超2%）。
发动机OEM交付预测——2024年+12%、2025年+13%
尽管面临供应链瓶颈，发动机OEM交付仍保持增长。据彭博一致预测，2024年、2025年主流发动机企业合计交付3310、3750台，同比增速分别为12.0%、13.3%。分企业看：赛峰2024年预计交付1788台（+10.2%）、2025年2081台（+16.4%），LEAP系列增速最快；罗罗2024年预计交付567台（+14.5%）、2025年615台（+8.1%）；普惠2024年预计交付998台（+14.0%）、2025年1103台（+10.6%）。发动机OEM采购除空客、波音等主机厂外，还包括租赁公司的换发、备发需求，所以即使主机厂交付不及预期，发动机环节交付仍可保持稳健增长。目前发动机供不应求，交付主要受制于自身产能。
国产零部件转包机遇——量的扩张+利的提升双轮驱动
国内航空发动机转包零部件配套商面临“量”和“利”双轮驱动。量的维度——总量上发动机OEM稳健交付、MRO需求旺盛；结构上疫情、海外冲突对航空供应链造成冲击，叠加海外通货膨胀及能源价格上涨，国内产品价格上更具竞争力，多因素牵引转包份额向中国转移。利的维度——发动机整机价格持续走高传导至零部件端，叠加转包规模提升带来规模效应，盈利能力有望进一步提升。相关公司：航宇科技与全球主流航空发动机制造商签署长期协议，获RR累计8000万美元长期订单；航亚科技成为GE与赛峰主要压气机叶片供应商（LEAP-1A/1B/1C、CFM56、CF34）；应流股份获GE 2022年度精益供应商，民用航空发动机机匣订单持续放量。发动机供求失衡格局下，国内转包企业迎来发展机遇期。
