广发证券报告从需求结构、供给约束和通胀调整三个维度对新船价格走势进行了深度研判。Clarksons数据显示，2024年7月新船价格指数为186.4，距离2008年8月的历史峰值仅差1.84%。报告认为本轮船价上涨不同于上一轮——上一轮由景气需求+替代需求共振驱动，本轮由老龄+环保替代驱动，持续性更强。将新船价格指数剔除美国CPI后，实际船价距离前高仍有约33%空间，叠加钢价下行趋势，船企利润率有望超越上一轮高点。
名义船价——距前高仅1.84%，今年大概率突破
2024年7月新船价格指数为186.4，距离2008年8月历史高点191.51仅差1.84%。Clarksons显示新船价格指数每月同比增速约9-10%，按此速度今年大概率将突破前高。从细分船型看，散货船和油轮的二手船价/新船价格分别达到86%和92%，逼近100%水平线，反映出船东对中期行业供需改善的乐观态度。造船价格持续上涨的核心动力来自供给依然紧缺（全球产能从过剩进入短缺）、船东替换意愿充足（船队平均船龄超过20年）、替换空间广阔（主流船型手持订单占比低于老龄船占比）。
真实船价——剔除通胀后仍有约33%上涨空间
名义新船价格指数尚未包含通胀因素。我们将新船价格指数剔除美国CPI上涨幅度后，指数距离前高仍约有33%左右的空间。当前钢价相比2007-2008年低20%左右，但本轮周期的持续性更强——上一轮周期需求主要由贸易景气驱动（波动大、持续时间短），本轮由老龄+环保替换驱动（确定性高、持续时间长）。全球船队保有量从2005年9亿DWT扩张至当前20+亿DWT，而产能从1.7亿DWT回落至0.8亿DWT，供需缺口明显，因此认为真实船价可能仍有超过30%的上涨空间。
船价与钢价剪刀差扩大——助力利润率超越前高
上一轮周期船价与钢价基本同步上行，船价累计涨幅约82%，钢价涨幅约60.8%，船价涨幅比钢价更大。本轮自2021年以来钢价持续下行（中国钢材价格指数从2021年高点回落超30%），与船价的剪刀差不断扩大且趋势有望持续。船价大概率创新高+钢价下行，利润率的上升空间大于上一轮。双燃料转型促使有效供给继续被动收缩，龙头船企话语权扩大正在转化为定价权的提升，进一步支撑船价稳定上涨和接单利润率持续改善。
表：新船价格指数关键数据| 指标 | 数值 | 备注 |
|---|
| 当前新船价格指数 | 186.4（2024年7月） | 距前高191.51仅差1.84% |
| 剔除通胀后空间 | 约33% | 距前高仍有较大空间 |
| 散货二手船价/新船价 | 86% | 逼近100%水平线 |
| 油轮二手船价/新船价 | 92% | 船东对中期乐观 |
| 钢价变化 | 较2021年高点-30% | 与船价剪刀差扩大 |
