德国是欧洲最大的汽车市场，也是全球汽车工业的发源地。2023年德国每千人乘用车拥有量达580辆，本土品牌销量占比约68%。然而，2020年以来德国乘用车销量持续低迷，回到20世纪80年代水平。本土车企大众集团宣布裁员超3.5万人、削减产能超70万辆，宝马集团下调2024财年业绩预期。与此同时，中国品牌正加速进入德国市场，MG荣威2024年前11月注册量超1.5万辆。海通证券研报指出，德国作为重要汽车市场，中国车企凭借电动智能技术积累有望提升影响力。本文基于海通证券最新研究报告，深入分析德国乘用车市场现状与中国车企出海机遇。
德国汽车市场概况：成熟市场，本土品牌占68%
德国是全球最成熟的汽车市场之一。2023年德国每千人乘用车拥有量为580辆，同期中国仅为209辆，德国市场饱和度远高于中国。1990年德国统一后，1991年乘用车销量达416万辆。2009年受益于新车补贴措施，销量达1993年以来峰值381万辆（同比+23%）。2010-2019年销量波动向上，但2020/2021年因新冠疫情分别同比下滑19%/10%。
德国不仅是汽车消费大国，更是汽车生产大国。1998-2018年德国乘用车国内产量表现平稳，除2009年外在500-590万辆区间。2011年达峰值587万辆（同比+6%）。德国近20年生产的乘用车超70%用于出口，是全球重要的汽车出口基地。从品牌结构看，2023年德国本土乘用车品牌销量为194.8万辆，占整体乘用车销量的68%，本土品牌占据绝对主导地位。
销量低迷：消费者信心不足+电动车补贴取消
2020年至今，德国乘用车销量低迷，回到20世纪80年代水平。核心原因之一是消费需求不足：2020年5月德国GFK消费者信心指数转负，此后仅2021年10-11月短暂回正，消费者信心持续低迷压制购车需求。
另一重要原因是电动车补贴提前取消。因财政预算紧张，德国联邦政府宣布于2023年12月17日提前终止原定持续至2024年底的电动汽车补贴。2023年1月1日起PHEV不再获得联邦政府环境奖金，渗透率从10%以上降至10%以下。2023年12月17日起EV也不再享受补贴，渗透率从2023年平均18%降至2024年前11月平均13%。2024年前11月德国乘用车新能源渗透率约20%（2021年曾达26%），补贴取消后新能源渗透率维持低位。
本土车企经营承压：大众裁员3.5万，宝马下调预期
大众集团2024年前三季度新车销量同比-4.4%，营业利润同比-20.5%，营业利润率同比-1.5个百分点至5.4%。盈利能力下滑主要受22亿欧元重组费用、销量下滑带来的固定成本上升、新产品投入加大等因素影响。2024年12月，大众集团与工会达成协议制定重组计划，裁员超3.5万人，削减汽车产能超70万辆，预计中期每年节省150亿欧元。
宝马集团2024年前三季度新车销量同比-4.5%，汽车业务营收同比-4.3%，主要受中国市场需求疲软和IBS相关高级车型交付停止影响。2024年9月10日，宝马集团下调2024财年业绩预期：交付量同比略有下降（之前预计略有增加），息税前利润率降至6%-7%（之前8%-10%），资本使用回报率降至11%-13%（之前15%-20%）。
中国品牌相继进入，MG荣威领跑出海
2021年MG荣威重回德国市场。2022年8月比亚迪宣布进入德国市场，与Hedin Mobility集团合作；长城汽车与Emil Frey集团签约就魏牌和欧拉在欧洲市场达成战略合作；2022年10月蔚来正式在德国提供服务；2024年3月小鹏汽车在德国推出G9和P7；2024年9月零跑汽车通过零跑国际在德国等13个欧洲国家开始销售。
2024年前11月，MG荣威在德国注册量超1.5万辆，遥遥领先其他中国品牌。中国品牌在德国主要推出HEV（含PHEV）和EV车型。MG荣威4是唯一销量破万的中国车型（11938辆），比亚迪4款车型入围TOP10（ATTO 3、SEAL、DOLPHIN、SEAL U）。长城FUNKY CAT商用占比仅31%，私人用户占比较高。海通证券认为，德国作为重要汽车市场，中国车企凭借电动智能技术积累有望提升影响力。
表1：2024年前11月德国乘用车TOP5品牌份额变化| 品牌 | 2024M1-11份额 | 较2023年变化 |
|---|
| 大众 | 19% | +0.9pct |
| 奔驰 | 9% | -0.6pct |
| 宝马 | 8% | -0.05pct |
| 斯柯达 | 7% | +1.5pct |
| 奥迪 | 7% | -1.5pct |
