因财政预算紧张，德国联邦政府宣布于2023年12月17日提前终止原定持续至2024年底的电动汽车补贴。2023年1月1日起PHEV不再获得环境奖金后渗透率降至10%以下；2023年12月17日起EV不再享受补贴后，渗透率从2023年平均18%降至2024年前11月平均13%。海通证券研报指出，补贴取消后德国新能源渗透率维持低位，2024年前11月整体新能源渗透率约20%，远低于2021年的26%。本文深入分析德国电动车补贴取消的影响与市场反应。
EV补贴取消致渗透率从18%降至13%
2022年德国PHEV月度渗透率稳定在10%以上，EV渗透率持续攀升。2023年1月1日起，PHEV不再获得德国联邦政府环境奖金，此后渗透率降至10%以下。2023年12月17日起，EV也不再享受补贴，渗透率从2023年平均18%降至2024年前11月平均13%。
2024年前11月，EV和PHEV乘用车月均注册量分别为3.2万辆和1.6万辆，德国乘用车新能源渗透率约20%，远低于2021年的26%。补贴取消不仅影响了销量，更打击了消费者对电动化的信心。按动力形式看，燃油车仍占德国乘用车市场主导地位，新能源渗透率维持低位。
消费者信心不足叠加补贴取消，车市双重承压
2020年5月德国GFK消费者信心指数转负，此后仅2021年10-11月短暂回正。消费需求不足是德国车市低迷的核心原因之一。叠加电动车补贴提前取消，德国乘用车市场失去重要增长动能。2020年至今德国乘用车销量低迷，回到20世纪80年代水平。
分季度看，2024年前三季度季度注册量维持在60-70万辆区间，较疫情前100万辆以上的水平差距明显。德国经济面临挑战，财政预算紧张，消费者信心低迷，汽车消费需求短期内难以恢复。
本土车企电动化转型承压，大众宝马经营下滑
补贴取消对德国本土车企的电动化转型形成直接冲击。大众集团2024年前三季度新车销量同比-4.4%，其中中国市场同比-12%拖累明显。营业利润同比-20.5%，盈利能力大幅下滑。大众已宣布裁员3.5万人、削减产能70万辆，其中部分原因就是电动化转型成本高企而需求不足。
宝马集团2024年前三季度新车销量同比-4.5%，汽车业务营收同比-4.3%。2024年9月宝马下调全年业绩预期，交付量同比略有下降（之前预计略有增加），息税前利润率降至6%-7%（之前8%-10%）。德国本土车企在电动化转型中面临需求疲软和成本上升的双重压力。
中国品牌电动车型加速进入德国市场
在德国本土车企电动化承压的背景下，中国品牌凭借电动智能技术积累加速进入德国市场。比亚迪2022年8月宣布进入德国，2024年前11月4款车型入围中国品牌销量TOP10（ATTO 3、SEAL、DOLPHIN、SEAL U）。蔚来2022年10月正式在德国提供服务，建立完整运营体系。小鹏2024年3月推出G9和P7，目标2026年底零售点增至120家。零跑2024年9月通过零跑国际在德国等13国开始销售。
2024年前11月，进入德国的中国品牌车型以EV为主。中国品牌凭借电动化产品优势，在德国新能源市场获得一定份额。MG荣威4是德国唯一销量破万的中国车型，比亚迪多款车型表现不俗。海通证券认为，德国作为重要汽车市场，中国车企积极布局具有重要意义。
表2：德国EV与PHEV渗透率变化对比| 动力形式 | 政策变化 | 渗透率变化 |
|---|
| PHEV | 2023年1月取消补贴 | 从10%+降至10%以下 |
| EV | 2023年12月取消补贴 | 从18%降至13%（2024M1-11平均） |
| 新能源整体 | 补贴全面取消 | 约20%（2021年曾达26%） |
