华西证券最新航空深度报告指出，航空公司机队扩张正经历明显减速，供给端逻辑持续增强。6家上市干线航司合计客机架次2024年底较2019年增长10.7%，19-24年复合增速仅1.1%，远低于13-18年的10%。三大航24年实际净增加仅56架，低于年初计划的114架，飞机制造商交付能力、发动机问题等因素持续制约机队扩张。截至23年底全行业客运飞机4013架，较19年累计增幅10.1%，其中宽体机仅增3.5%，实际座位数增速低于飞机架次增速。报告认为，供给端的刚性约束将为航空需求恢复时的票价弹性提供坚实支撑。
机队增速降档——从10%到1.1%的十年之变
中国航空业正经历从“高速扩张”到“低速增长”的供给端范式转变。6家上市干线航司合计飞机数量在13-18年复合增速为10%，而在19-24年的复合增速仅为1.1%，增速降档近90%。三大航（国航、南航、东航）在20、21、22年报对23年的客机数量指引分别为2629架、2552架、2497架，而截至23年底三大航客机数量实际值为2463架（不含山东航空），实际值持续低于预期。24年这一趋势延续——根据年初计划，三大航预计24年净增加114架，但截至24年底实际净增加仅56架，其中净退出8架宽体机（计划净退出3架）、净增44架窄体机（计划86架）、净增20架支线飞机（计划28架）。机队实际增速低于计划增速的主要原因包括：波音空客交付能力受供应链制约、普惠发动机问题导致部分飞机停场、航司在需求偏弱环境下主动推迟交付。从机型结构看，截至23年底全行业宽体机较19年累计增幅仅3.5%，实际座位数的增速低于飞机架次增速，供给端的有效运力增长更为缓慢。
ASK投放策略——淡季收缩与航线结构调整
ASK（可用座公里）取决于现有机队规模与飞机平均利用小时数。24年的运行数据显示，淡季航司有明显收缩运力投放保客座率的意图。旺季飞机利用小时恢复至19年同期100%左右，但淡季最低只有19年同期的91%左右。淡季ASK收缩幅度明显高于历年，反映航司在需求偏弱时主动调控供给以维持客座率和票价水平。在航线结构上，24年各家均将主要ASK增量投放在国际及中国港澳台航线。6家干线上市航司24年国际及港澳台航线合计ASK同比增长95%（上半年有基数原因）。吉祥航空由于787引进节奏及投向的原因，国际及港澳台航线ASK占比已超2019年。国内线ASK投放则趋于保守——6家干线航司24年国内航线合计ASK同比增长仅3.9%，剔除Q1基数影响后4-12月同比增长仅0.3%。国内线ASK增速放缓反映航司对国内需求复苏节奏的审慎判断，以及将更多运力投向盈利能力相对更好的国际航线。
供给端逻辑——弱现实增强的刚性约束
当下弱现实反而在增强行业供给端的逻辑。飞机引进明显降速是多因素共同作用的结果：飞机制造商的交付能力受限、各家飞机引进指标的约束、以及航司在需求偏弱环境下的引进意愿下降。波音和空客的交付延迟问题短期内难以根本解决，普惠发动机召回事件导致部分飞机停场进一步压缩了可用运力。从未来增量看，2025年行业ASK潜在增量来自两个维度：一是利用小时数的增长（尤其淡季，目前淡季利用小时仅19年同期的91%，有约10%的提升空间），二是飞机架次增长（但增速已大幅放缓）。从各航司角度看，考虑2019-2024年飞机引进结构及其他供给端影响因子，春秋航空的ASK增长弹性最大——其机队增速快（24年底较19年+38.7%）、飞机利用率高，在需求恢复时能更快地增加运力投放。
2025年供给展望——刚性格局支撑票价弹性
展望2025年，供给端的刚性约束将继续为票价弹性提供支撑。三大航25年飞机引进计划仍面临不确定性，波音空客交付能力恢复缓慢、发动机问题持续、航司对需求复苏的审慎态度均可能导致实际引进继续低于计划。从机队结构看，宽体机增速最慢（19-23年仅+3.5%），国际航线运力恢复将受制于宽体机供给不足，国际票价有望维持相对高位。窄体机增速9.3%，但受制于发动机问题和航司引进意愿，实际可用运力增速可能更低。报告判断，供给端增速的持续低位运行，将在需求出现边际改善时放大票价弹性——有限的运力增量将无法满足需求增长，航司将获得更强的定价权。对于航空板块而言，供给端逻辑是中期维度最确定的利好因素。
表：6家上市干线航司机队增速对比（13-18年 vs 19-24年）| 时间段 | 飞机复合增速 | 年化增量（架） | 增速变化 |
|---|
| 13-18年 | 10% | 约120架 | 高速扩张期 |
| 19-24年 | 1.1% | 约15架 | 降档近90% |
