民生证券报告显示，2025年1月行业运力增速延续低增长态势。截至1月底，六家A股上市航司合计管理飞机3268架，较2024年底增长0.4%，较2019年底累计增长11.2%，年均增速不足2%。同比口径下，六航司机队增速仅约3%。1月净增13架飞机（引进16架、退出3架），引进机型全部为窄体机——737max8共6架、320neo系列5架、ARJ21共2架，本月无宽体机接收。全球飞机供应链恢复迟滞背景下，供给端持续紧约束为航空票价修复和盈利弹性提供结构性支撑。
六航司机队引进分化——国航南航净增，春秋吉祥零增长
1月六航司机队引进呈现明显分化。国航及其控股航司净增4架（全部为B737max8），南航净增3架（A321neo/A320neo/A319neo各1架），东航净增1架（A320neo），海航净增5架。春秋航空和吉祥航空1月均无飞机引进和退出，机队规模零增长。春秋航空2024年全年净增8架飞机（A320系列），吉祥航空2024年全年净增10架（B737系列3架、A320系列4架、B787宽体机3架），1月零增长反映交付节奏的季节性波动而非趋势性放缓。各航司引进策略分化反映对市场需求恢复节奏的判断差异。
窄体机主导、宽体机缺席——运力投向国内及周边国际
2025年1月引进的16架飞机全部为窄体机，无宽体机交付。窄体机中，737max8（6架）由国航全部接收；320neo系列（5架）由南航接收3架（A321neo/A320neo/A319neo各1架）、东航接收1架（A320neo）、海航接收1架（A320neo）；国产ARJ21共2架由东航接收。宽体机连续多月缺席交付，反映波音787、空客A350等宽体机供应链仍受制约。窄体机主导的运力增长格局意味着新增运力主要投向国内及周边国际航线（日韩、东南亚等），与当前国际线恢复以周边市场为主的结构相匹配。宽体机供给受限短期内约束欧美长航线运力恢复速度，但对欧美航线票价形成支撑。
供给低增速的持续性判断——2025年全年机队增速或低于4%
2025年1月六航司机队同比增速仅约3%，延续了2024年以来低增速趋势。2024年全年六航司机队累计增长约2.8%，为疫情以来最低年度增速。波音737max9事故后FAA加强生产监管、供应链恢复迟滞，叠加空客交付排期紧张，全球窄体机和宽体机交付均面临延迟。中国航司飞机引进进一步受制于国产大飞机C919的产能爬坡节奏（2025年预计交付量有限）。综合判断，2025年全年六航司机队增速大概率维持在3%-4%的低位区间。低供给增速叠加需求端的同比改善，供需剪刀差将持续收窄，为航空票价和客座率提供结构性支撑。
机队低增速对航空股投资的意义——供需结构改善的核心变量
航空股的长期投资逻辑建立在“供给增速持续低位+需求同比增长”的供需结构改善之上。2025年1月数据验证了这一逻辑：机队同比仅增3%，但整体RPK排除春运错期后同比+9.0%，需求增速是供给增速的3倍。供需缺口的存在意味着：一旦需求端出现超预期恢复（如国际线加速复苏、商务出行回暖），行业客座率和票价将快速提升，航司盈利弹性将显著释放。春节期间国内票价疲弱压制板块股价回调至4Q24以来低位，但供给端紧约束的基本面并未改变，股价低位恰是布局时点。
