华西证券最新航空深度报告揭示了2024年航空票价与客座率的“背离”特征——票价下行但客座率回升。24年票价呈现总体走低趋势，四季度显著低于23年同期和19年同期。但在票价下行推动下，24年航司客座率基本恢复至19年水平，南方航空24Q4客座率85.4%明显高于历年四季度均值81.9%。票价是客座率回升的主因，淡季ASK调整是次因。旅客价格敏感度提高的背景下，航司通过降低票价吸引价格敏感旅客，高频旅客占比降至4.8%，商务出行需求萎缩，旅客结构发生显著变化。
票价下行——以价换量的“双刃剑”
24年航空票价呈现总体走低趋势，四季度票价显著低于23年同期和19年同期。根据CADAS数据，核心商务航线票价同比下降约260元，降幅高于国内航线均值。票价下行是航司面对需求偏弱时“以价换量”策略的直接结果——在消费者信心低位、价格敏感度提高的环境下，降低票价是提升客座率最直接的手段。24年前三季度东航客公里收益同比下降约14%，客座率平均提升9个百分点。但票价下行是一把“双刃剑”：一方面提升了客座率（6家总体客座率基本恢复至19年水平），另一方面直接压缩了航司的单位盈利能力（南方航空24Q3客公里收益较19年同期下降）。以南方航空为例，扣掉燃油成本后计算座公里创收能力，24年前三季度分别较19年同期下降6.8%、8.7%、4.3%。票价下行反映了当前航空市场供大于求的格局，也是旅客结构变化的直接体现——高频旅客减少、价格敏感旅客占比提升，航司不得不通过价格手段来填满座位。
客座率创新高——淡季ASK收缩与票价下行的共振
24年客座率回升是票价下行和淡季ASK收缩共同作用的结果。以南方航空为例，24Q4客座率为85.4%，明显高于历年四季度（17-19年四季度客座率均值为81.9%）。客座率的提升来自两个维度：第一，票价下行吸引了更多价格敏感旅客，推动客座率回升；第二，淡季ASK主动收缩也推高了客座率。24年淡季航司有明显收缩运力投放保客座率的意图，ASK收缩幅度明显高于历年。以历年11月相较8月行业ASK收缩幅度为例，24年收缩幅度显著高于往年。旺季飞机利用小时恢复至19年同期100%左右，但淡季最低只有19年同期的91%左右，淡旺季ASK调控力度差异明显。然而，过度谨慎策略带来的客座率提升并非没有代价——ASK收缩意味着潜在收入流失，24Q4南航ASK环比Q3下降11%，下降幅度明显超过历年。航司在“保客座率”与“保收入”之间的权衡中选择了前者，反映出对需求端复苏信心不足。
旅客结构变化——高频旅客减少与价格敏感度提升
从旅客画像的角度，24年旅客结构发生深刻变化。根据去哪儿航旅大数据，高频旅客（出行12次及以上）24年占总旅客人数的4.8%，低于19年的5.5%和23年的6.5%。按此计算，24年高频旅客的总体出行需求甚至略低于19年——商务及高频出行需求的萎缩是票价下行的根本原因。商务旅客24年同比增长仅2.5%，远低于行业18%的增速，反映企业差旅预算收缩。在旅客整体价格敏感度提高的情况下，票价成为航司提升客座率的重要手段。横向比较，春秋与东航客公里收益比值从19年前三季度的74.1%提升至79.1%，但春秋航空的客座率依旧保持相对明显的领先幅度。低成本航空在价格敏感环境下的竞争优势进一步凸显——价格敏感旅客更倾向于选择低成本航空，春秋航空凭借较低的票价水平和成本优势，在需求偏弱的环境中实现了更快的恢复和更高的客座率。
2025年票价与客座率展望——经济预期改善是关键
展望2025年，票价与客座率的变化方向取决于经济预期的修复程度。如果25年继续出台重大政策抬升经济预期，企业差旅预算有望修复，商务出行需求回升将改善旅客结构——高频旅客占比提升将直接支撑票价水平。商务旅客票价敏感度低，其回归将使航司减少对“以价换量”策略的依赖，票价有望企稳回升。从供给端看，6大上市干线航司19-24年飞机复合增速仅1.1%，飞机引进明显降速，供给端的刚性约束将为票价弹性提供支撑。在既定供给下，出行需求总量增长预期的抬升，意味着航空有机会通过价格筛选出相对支付能力较强的旅客。如果宏观政策落地有效提振商旅及因私出行需求，航空票价有望在25年迎来拐点，客座率维持高位的同时票价中枢上移，航司盈利弹性将显著释放。
表：南方航空四季度客座率与ASK变化趋势| 指标 | 17-19年均值 | 24Q4 | 变化 |
|---|
| 四季度客座率 | 81.9% | 85.4% | +3.5pct |
| Q4 ASK环比Q3降幅 | 历年均值 | 11% | 超过历年 |
| 淡季飞机利用小时恢复率 | — | 91% | 低于旺季100% |
