图4-4运输服务贸易净出口额与船舶运力规模的相关性

两国运输服务贸易总额与船舶运力规模相关性的差距较大。其原因在于，美国自身的船队规模现 在已经很难满足美国运输服务贸易市场的需要，更不可能为其国际货物贸易市场提供充分的运输服 不仅想要制造业回归，很可能也想要航运业回归。美国贸易办公室的《行动与拟议行动公告》中已经 提到了“美国货美国船运”的想法，但是限于美国船队目前的能力，只能采用制造业优先的做法。 中国改革开放以来，特别是加入WTO以来，顺应中国制造业发展的需要，中远海运集团、招商局 集团等央国企带头，地方航运和港口企业跟上，克服重重困难，广开财路，联合中银、工银等金融机 构建立船舶基金，积极融措资金，不断完善船队结构、扩大船队规模，在满足我国制造业发展需要的 同时，降低了制造业的物流成本，提高了供应链的韧性，为中国产品走向全球做出了基础性贡献。 贸易竞争力均处于弱势。不同之处在于，美国总体上竞争力下滑；中国则是先抑后扬。在2018年之后 的3年，中国运输服务贸易竞争指数呈现快速上扬的态势，但是之后又连续2年回落，2024年又出现反 弹，呈现大幅跳跃的局面，显示出中国运输服务贸易正处于重要的历史转变期 输服务贸易竞争力下降的重要原因，中国船队规模的持续上升，则是中国运输服务贸易竞争力上升的 口的变化影响甚微（美国），甚至可能没有影响（中国）。造成这一现象的原因在于运输服务贸易依 赖的是国际航行船舶的运输能力（简称运力），而这个运力是全球化的，并不受地域限制。一国贸易 商的采购量和该国承运商的运力销售量之间并没有必然的联系。更重要的，一国承运商销售的运力是 可以在国际市场上自由组织的，并不受船舶所挂国旗的限制。也正是因为这个原因，中国和和美国这 两个全球最大的贸易国，尽管拥有的船队规模存在较大差异，但其运输服务贸易均呈现巨额逆差。