图8： 按燃料类型计算的每吨HFO等效的平均化GFI成本

国际海事组织的框架意味着，使用能量强度使其船 的能源来源，这意味着VLSFO和HFO将比LNG受 运营商需要购买补救单位和/或过剩单位。因此， 。当可以获得生物 LNG 并混合或作 料的竞争优势。 为替代品使用时，这将产生更大的影响，在新规章 对于LNG，这意味着该燃料将比其受到FuelEU海 事处罚的时间早地受到补救单位的影响。例如，对 于柴油循环慢速LNG双燃料发动机的船舶，FuelE 在不知道使用ZNZ燃料的奖励价值的情况下，无法 真正确定净零框架的全面影响。这将决定框架在减 然而，根据国际海事组织（IMO）净零框架 他们将在第二年要求一级补救单元，并从第六 料之间的成本差距方面的成功程度，从而激励其采 年开始要求除一级补救单元外的二级补救单元。 用。与此同时，显然，尽管该机制在绝对值上给液 化天然气（LNG）带来了额外成本，但并没有危 及LNG相对于其他常规燃料的竞争力。 合规成本，但这必须进行比较考虑。在IMO净零框 架下，使用超低硫燃料油（VLSFO）的船只比使用 LNG的船只在早期阶段就会面临处罚，从2028年开 始，制度一开始就要求一级和二级补救单元。成本 -吨重油能量的燃料所需的GFI成本，或称为“ 吨重油当量”。 在 MEPC 83会议上，批准了对 NOx技术规范及 MARPOL 附件 VI 相关部分的草案修订，旨在对现 有的NOx认证最佳实践进行规范。特别是，这些修订对具有多种引擎操作特征（MEOP）的引擎及 使用辅助控制装置的引擎设定了新的认证要求。此外，这些修订包括了对测试循环模式点之间和超出 模式点的排放进行筛查的机制（“非循环排放”），以验证排放控制策略是否“合理”，正如MARP OL 附件 VI 所要求的那样。